欧美vps欧洲—级欧洲好的插针式价格

近日，BIMCO2020年与其他行业组织共同收集Veritas Petroleum Services(VPS)所有商业燃料样本的测试数据。VPS数据显示，欧美燃油质量问题最严重，这可能不仅涉及国际海事组织(IMO)限硫规定的合规性也涉及到ISO 8217规范的合规性。

数据清楚地表明，欧美低硫燃料油(VLSFO)硫含量存在严重问题。5.5%以上的样品被归类为可能一致，约1.5%的样品被归类为不一致。一般来说，约7%的样品可能不符合标准。

单看7%可能没那么重要，但与新加坡、东亚和新加坡相比中东与三地相比，显示出问题。在这三个地区，可能或不合格的样本总数仅在0.2%和0.4%之间。BIMCO表示。

据介绍，提交IMO该报告还关注特定地区问题的增加，包括阿姆斯特丹、鹿特丹和安特卫普，美国东海岸比例较高。

数据表明，ISO 欧洲和美国8217燃油质量问题要严重得多。特别是在欧洲，粘度(Visc@50)和倾点(PP)温度对VLSFO有问题。

在美国，主要发现残留催化剂(铝和硅，Al Si)、潜在总沉淀物(TSP)并计算碳芳烃指数(CCAI)参数不合格。

不合格意味着燃料油不符合船用燃料油国际标准ISO 一个或多个质量参数在8217中规定。不符合要求ISO 8217标准燃料可能危及船舶安全。

数据显示，在欧洲，22%的高硫燃料油(HSFO)有一个或多个参数(ISO 在新加坡、东亚和中东，HSFO不合格品率仅为3%-6%。在欧洲，5%VLSFO在新加坡、东亚和中东，VLSFO不一致率仅为2%-3%。

值得一提的是，在世界四大硫排放控制区(波罗地海，北海、超低硫燃勒比海要求船舶使用超低硫燃料油(ULSFO)，然而，欧洲提供的ULSFO12%不合格，4%不合格。

? 燃油危害不合格

● 粘度不合格的燃料会降低船舶分离器在发动机使用前从燃料中去除水和固体的能力。粘度标准非常重要，因为燃料与发动机规格兼容，可以避免燃烧不良和沉积物的形成，如果不合格，可能会导致发动机损坏。

● PP不符合规范的燃料可能无法泵送，甚至可能在船舶油箱中凝固，后期需要手动从油箱中取出。

● 残留催化剂是在精炼过程中产生的Al和Si组成的小颗粒。残留过多催化剂由于会加速发动机磨损，会对船舶安全造成风险。

● TSP不符合规格意味着船舶燃油箱内可能形成无用沉淀物，甚至导致燃油不稳定。使用不稳定燃料的船舶可能会堵塞过滤器和管道，导致功率和/或推进力丧失，甚至在极端情况下损坏发动机。

● CCAI不合格表明燃油点火质量差，严重时可能导致发动机损坏。

? 这样做可以避免中招

● 谨慎选择供油商，考虑建立自己的供油商库，做好信用管理。

● 在加注燃料之前，向供应商索取燃料质量证书和测试证书，证明目标燃料不含污染物(这将超过标准)ASTM D7845-20测试方法范围的测试)。

● 提前制定加油计划，尽量在船上保留一定量的旧油，确保船舶在使用新燃油前安全航行。

● 加油前，根据加油计划提前明确加油类型和数量，确认加油管道是否重叠。

● 为了保持新旧燃料的隔离，降低燃料混合的风险，提前计划使用燃料舱。

● 确保供应商和接收方共同见证加油过程中的取样程序，样品瓶应密封并记录在加油单中。

● 了解燃料供应合同和通知期限，并标记燃料供应商的潜在问题。

● 注意钾含量异常高(>110ppm)和/或总酸含量(>1.5mgkoh/g)并利用较高的情况GCMS提前分析燃料，检测燃料中是否有不良化合物。

● 收集足够的证据来支持进一步的调查。在供应商同意的情况下，请能够检测化合物的独立实验室进行联合分析，以确定它们是否符合要求ISO 第五条一般要求8217。

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